政府聲稱全球大城市的高速鐵略均直達市中心，所以西九總站是最佳選擇。這說法本身不符事實，國內接駁高鐵網络的十八個大城市中，有十個城市的選址均遠離市中心區，證明了選址決策必須顧及當地實際條件。由於香港過去市區規劃造成的局限，西九總站有「七宗罪」，使「直達市區」變成得不償失。
第一宗罪：造價高昂
正由於西九站位於市區，必須從港深邊界興建26公里長的隧道直穿而入，為車站挖出450萬立方米的泥土，又由於須在地底施工，不能分期興建，車站容積相當於建造30個旺角地鐵站。即使運輸局放風，準備用「創意會計」手法把部份工程款項剔除，聲稱整個項目造價從395億元「只」上升至500億元，但即使真的如此，也已經是目前全球每公里造價最貴的英法海底隧道高鐵的三倍，足以令香港取得「全球最貴鐵路」的健力士纪錄。
第二宗罪：接駁困難
目前西九已經有兩個車站：服務東涌線和機場快線的九龍站，及西鐵線的柯士甸站。由於過去地鐵和九鐵兩家公司互不咬弦，兩個車站相距大半公里，西九站夾在兩者之間，猶如孤島，無法興建相連的大堂。所以由西九站往九龍站轉車，須往上行達11層樓之深，再走約半公里之遥，穿過「圓方」商場，再往下9層樓才抵達月台，常人須用上12分鐘，究竟這種設計是「吸客」還是「趕客」？
第三宗罪：路面擠塞
目前西九區內柯士甸道至廣東道的路口，在繁忙時間已經非常擠塞。這個死结早在交通模型中預計，但因為當年停止在海運大厦對開填海，梳利士巴利道無法接通到西九，所以九龍站一帶道路變成死角。即使將來多加一些沉降式路段，仍難免有經常大塞車的風險。政府預計使用西九站的人流中有一半利用路面交通，即是額外增加每天5萬人出入，再加上西九文化區的車流，使西九站猶如銅鑼灣時代廣場的翻版：一次錯誤規劃，便足以使油尖區的交通萬劫不復，而在六年施工期內的交通改道，也足以令全區商、住户叫苦連天。
第四宗罪：受惠人少
政府估計，使用西九站的旅客只有百份之五會步行至目的地，等於宣佈每天9萬多旅客都要大費周章，轉乘其他列車或汽車，才能扺達目的地。公共專業聯盟提出的「貫通南北方案」*，指出西九站只能使約四十萬港人受惠，但如將高鐵總站設於錦上路，再新建一條港島快線從錦上路接駁青衣站出市區，卻可以讓全港四百多萬 人更快抵達目的地，包括前往赤臘角機場、新界大部份地區、中環和港島的所有旅客和市民。
第五宗罪：浪費土地
由於從邊界到市區均須全線使用隧道，為安全起見，政府必須在中途設置露天救援站，因此需要徵用石崗菜園村二十多公頃的土地。菜園村村民為此失去家園和耕地，卻連一個方便新界居民使用的車站也沒有著落。這等於用兩倍土地，只換來一個市區車站。對寸金尺土的香港來說，極度浪費資源。
第六宗罪： 效率奇低
長途列車到站後必須清潔整理，但由於西九站面積狹小，列車須空車駛往石崗的停放處，清理後再空車跑16公里回到西九站載客。這種安排既霸佔了車軌容量，更浪費能源。效率降低的結果是營運成本增加，要不提高票價，要不由政府補貼，對乘客和納稅人都沒有好處。按照北京交通大學趙堅教授的分析，政府須向京津線高鐵的每程乘客補貼二十至三十元，才能维持營運。即使香港高鐵財務情况不比京津線更差，政府仍須每年補貼十億元。
第七宗罪：妨礙西九
西九站地底的路軌須往南延伸，佔用了西九文化區內四公頃的土地。由於這片土地是西九文化區從尖沙咀的入口，車站施工時不但使文化區的「大門」位置在六年內無法建設，更使建築設計受到極大的制肘。市民希望早日享用西九文化區的願望又再落空。
* 註：「貫通南北方案」詳情可參閱公共專業聯盟網址 www.procommons.org.hk
請你去獨立媒體看，是希望你吸引另類型論點，能夠多角度思考，不要給政府牽著鼻子走。有立場不等於不客觀。但是像你這樣對社運分子和民主派有偏見的來看，通常會被我歸納為兩類人：1.既得利益者2.被既得利益者欺騙的受壓迫階層。
「到底廣深港高鐵香港段的興建是否有很大風險？讓我們看看政府自己怎樣說：
『專用通道方案涉及建造長達三十公里的隧道，將會成為全球最長鐵路隧道之一。這類隧道在施工期間以及通車之後的風險都會極高，必須在防火及通風方面實施極為嚴格的規定。此外，專用通道方案每年的營運成本將會比共用通道方案高出很多。』
是不是很驚訝政府會這樣倒自己米？不要奇怪，這份文件是政府在零六年四月交給立法會鐵路事宜小組委員會的，當時由廖秀冬出任局長的環境運輸及工務局，一直以節省資源為理由，倡議以『共用通道』模式興建廣深港高鐵香港段。到二零零七年，瘳秀東(冬)離職，部門改組，高鐵落入運輸及房屋局新局長鄭汝樺手上。曾蔭權以長官意志，決定將廣深港高鐵香港段規劃推倒重來﹝特首會同行政會議曾於零六年初決定以共用通道興建高鐵﹞，以『專用通道』取代『共用通道』，逼香港人一起承擔明知會出現的『極高風險』﹝想知道由零五年至今的高鐵審議過程，可看前一次的高鐵戰訊，若有時間，可以再寫得詳細點﹞。
政府文件很少會用上『極』一類的副詞，可見專用通道背後一定有很多問題，如今政府和一眾啦啦隊作一百八十度改變，把『極高風險』隱藏起來，那就是『極不負責』！」
這篇文章又是引用自你最不喜歡的獨媒。
港英政府是外族政府，乜外族有義務善待本國人嗎？
相反中國是我們的母親，但是現在卻縱容香港商官商勾結，不公義的制度，哪一個更壞，不言而喻！
今年讀左個爛尾的course是關於公民社會，
對香港的公民社會有少許認識。
你對，香港的公民社會意式發展甚遲，
水塘興建時市民根本是 no say…
公民社會意式發展甚遲，港英政府要負上責任。
為反對而反對的一事，希望多加深思。
Juno 兄，十個自恃持平的人十個都是不持平的，
我立場不是持平，只希望以另一個角度看當一件事。
利益申報：小弟是交通愛好者。
為了更了解此事，小弟在facebook join了「救救菜園村」和「撐起高鐵」的群組。
略觀兩群人，大家多是只看一面。
「救救菜園村」早已否定了高鐵的存在價值，沒有聽過政府一個鐘解釋「專業人士」的錦上路方案的不可行處。
「撐起高鐵」的群組覺得菜園村班人貪得無厭，阻住香港發展。
這就是香港比大陸少數仍然有優勢之處：言論自由。
坦白說：「獨立媒體」的文章在我眼中並不獨立，
此association 是 NGOs的角色，並不中立。
我知道你自詡自己持平客觀，而我就是偏激主觀。但在這次高鐵事件，你除了聽過官方和傳媒的一面之言，有沒有仔細看過反對者的意見，就下結論說他們為反對而反對？如果沒有，我建議你去看看「獨立媒體」的文章，這樣才會對事情有全面的理解。
另外一點是：政府賠償給最多的是大地主，而不是居民。
/當年起水塘，港英政府要你遷就遷，
如今特區政府做咩，都為反對而反對。/
這是參與式民主的表現，不明白你有甚麼好指責的。
當年就是人民的公民意識不高，所以才會任由政府魚肉，沒有參與社區建設，所以才會出現港英政府說A就A。現在香港有一小群人（少得可憐）醒覺政府的發展霸權的不當，要求人民有某程度的參與，你竟然說他們為反對而反對？請問你有沒有心思熟慮過？香港的禍患，在於太少人關心社會事務！
高鐵這回事，對我這些交通愛好者來說並不陌生。
坦白說，我覺得這條鐵路應該起，更是遲了興建。
高鐵的設立，解決到現在直通車興東鐵線共用路軌的問題，
便利了新界東幾百萬市民。
同時，都減低了碳排放。
相對於現在那些亡命直通巴，和東鐵共用路軌的直通車，
高鐵是較好的選擇，但興建的地方在西九，我認為政府是高估了東西鐵合併的協同效應。
(p.s. 現在的西鐵線和東鐵線，加上馬鐵線會在2014年合併成「東西線」)
有幾個無腦話在錦上路設總站。
兩個字：白痴。
第一，新界人唔會搭，因為現在已經有大量巴士小巴讓你快速到四個口岸通關去。
第二，市區人唔會搭，因為錦上路過於偏僻。
第三，你要班大陸同胞去錦上路轉車 shopping，鬼搭你？
總結：總站設錦上路，不如唔好起！
西九的選擇不太差，但有個更好的選擇：中環。
政府老屈新填的灣仔北，無記錯是有預留地方給未來的南港島線和北港島線設站。
一個總站連五條地鐵線，就像外地的中央車站，包你有客。
可惜政府，議員只懂看$$$$
菜園村，坦白說，有什麼值得保留？
當年起水塘，港英政府要你遷就遷，
如今特區政府做咩，都為反對而反對。
無計，不是民主政府，市民還是少一分支持。
p.s. Point 7…西九？乜重有人對這個烏托邦思想有其望？